104名船员在散货船事故中丧生最大的原因还是它！

  近期，INTERCARGO发布了2013-2022年散货船伤亡报告，回顾了过去10年间发生的重大散货船事故和人员受伤或死亡情况及事故成因，提醒业界继续格外的重视和改善散货船安全状况。

  报告显示，在2013-2022年间，共有26艘10000DWT以上的散货船被定为全损，共计212万DWT，相当于平均每年2.6艘；共导致104名船员丧生，相当于平均每年10人。受损的散货船平均船龄为18.3年。

  ● 80000DWT以上的散货船中，有6艘船舶全损，占总数23.1%。这些事故造成了22名船员丧生，占总数21.2%。

  ● 60000-79999DWT是散货船全损数量最低的区间，占总数7.7%，没有造成人员死亡。

  ● 其余三个区间各有6艘船舶全损，其中，50000-59999DWT的散货船事故造成55名船员丧生，占总数52.9%，35000-49999DWT的散货船事故造成15名船员丧生，10000-34999DWT的散货船事故造成12名船员丧生。

  可见，散货船领域的船舶全损数量呈现出明显的下降趋势，表明散货船安全表现逐渐改善。

  与此同时，全球散货船船队的规模也显著扩大，2013年全球大约有10400艘散货船在运营，到2016年增长至11600艘，到2022年10月已增至13100艘。

  ◎ 货物液化是散货船人员伤亡的根本原因，在过去10年里一共造成70人丧生，占总数67.3%。

  ◎ 有3起事故是由船舶进水造成，占总数11.5%，共导致22人丧生，在丧生人员总数中的占比高达21.2%。

  ◎ 2013-2022年间，平均每起散货船全损事故造成4人丧生，相比之下2012-2021年和2011-2020年的这一数字分别是3.41和3.56。

  货物液化是导致人员伤亡的最大原因：在5起货物液化造成的散货船伤亡事故中，有4起是运载镍矿石，另外1起是运载铝土矿。

  货物液化既可能跟着时间推移缓慢发生，也可能在丝毫没有征兆的情况下瞬间发生。当货物特性与托运人提供给船舶的文件不一致时，货物失效的风险就会大大增加。

  国际海运固体散装货物规则（IMSBC）第06-21号修正案将于2023年12月1日生效，旨在提供更准确的货物信息。除了货物液化之外，该修正案还纳入了“动态分离”这一概念，其目的是防止与水分有关的货物失效机制，该机制可能会引起货物以及船舶最终失去稳性。

  根据经修订的IMSBC规则，A组货物可能因水分过多而具有危险性。如果水分含量超过可运输水分限值 (TML)，有几率会使货物液化或动态分离。

  搁浅是造成船舶损失的最大原因：据可查到的事故报告数据显示，引起船舶搁浅的原因有很多。2014年“John 1”轮在纽芬兰附近水域搁浅，调查发现，船上的低位海底门吸入阀出现故障导致船上出现严重泄漏，造成机舱进水。

  在2013年的“Rio Gold”轮事故中，船舶主机疑似出了问题，为了让轮机员修复这样的一个问题，船舶决定在途中停航，可能因此触发了导致船舶搁浅的一系列行动。

  2022年，“Xing Shun No.1”轮因失去动力在波涛汹涌的海面上沉没，业界仍在等待调查结果。

  INTERCARGO指出，从事故中吸取这次的教训并分享经验是提高安全意识的有效做法。船旗国提供及时准确的伤亡事故报告很重要。归根结底，如果事实上修改公约能挽救船员的生命，那么现有的SOLAS、MARPOL、LOADLINE、IMSBC规则和公约就应该得到修改。

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